Bir kentten çok bölgeye hitap etmesi, gürültü, alan büyüklüğü, ana yol üzeri olması gibi birçok parametrelerinin olması nedeni ile, havalimanlarının Tesis Yer Seçimi kapsamlı bir çalışma gerektirmektedir. Bölgenin coğrafi konumu, tarihsel gelişimi, gelecek potansiyeli hep masaya yatırılmalıdır.

Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, 28 Mayıs 2013’te yapılan Çukurova Bölgesel Havalimanın temel atma konuşmasında, havalimanının Adana ve Mersin’in tam ortasında konumlandırıldığını söyledi. Bir havalimanının yer seçimi, bölgenin en büyük iki kentinin tam ortasında konumlandırılacak kadar basit mi? Gelin inceleyelim.

Şakirpaşa havalimanın yetersiz kaldığı, büyüme imkanının kısıtlı olduğu, uçak kalkışında konutsal bölgenin hemen üzerinden geçmesi gibi sebeplerle, kabul edilebilir bir gerekçedir. Bu nedenle, Şakirpaşa Havalimanı’nın genel havacılık havaalanına dönüştürülmesi ve bölgeye yeni bir havaalanı yapılması kararlaştırılmıştır Çukurova Havalimanı’nın yapılması ile, Çukurova bölgesine hitap eden iki havalimanı olmuştur. Hatay’daki havalimanı da bölgede yer almasına rağmen, bulunduğu konum itibariyle, Hatay’ın birçok ilçesinin dahi tercihi olmamaktadır. .

İlk olarak bölgenin kapsamını ve potansiyelini inceleyelim. Çukurova’nın da içinde bulunduğu Kilikya havzası, Anamur’dan İskenderun – Arsuz’a kadar uzanan bölgede. dağlarla deniz arasındaki alanı kapsar. Bu havzaya bölge çalışmalarında, Hassa’dan Yayladağı’na uzanan Antakya havzası da eklenir. Gaziantep, Kahramanmaraş ve Niğde yolcuları, kurulacak bir bölgesel havaalanının toplam yolcu sayısının yüzde 2-3’ü kadarını oluşturacağı ve varsayılan bölgenin dışında kaldığı için bu çalışmada dış etmen olarak alınacak ve sadece kapasite belirleme çalışmasına eklenecektir. Kilikya-Antakya bölgesi, Akdeniz’in kuzeydoğusunda yer alması itibariyle kuzeyinden güneyine olan seyahatlere transit görevi görebilir. Örneğin Trabzon’dan Lübnan ya da Mısır’a uçmak isteyen yolcular, bu bölgenin havaalanından transit yaparak hedeflerine varabilirler. Ancak transit yolcular da havaalanı yer tespiti çalışmasını etkilemediğinden, yine sadece havaalanı kapasite belirleme sayısına eklenecektir. Bölgenin havaliman(lar)ı tespit çalışması böylece Kilikya-Antakya havzasında yer alan, Mersin, Adana, Osmaniye ve Hatay illerini kapsayacaktır.

Kilikya-Antakya havzası, batıdan doğuya azami 360km, kuzeyden güneye azami 260 km’dir. Bölgede Hatay’da mevcutta havalimanı olduğuna göre, Hatay havalimanı dışında kaç havalimanına ihtiyaç duyulacağını iki yolla belirleyebiliriz. Hatay dışında iki havaalanı gerekeceği sezisiyle, önce iki havalimanlı bir algoritma çalışması yapılır. Böylece çalışma, dört ilin potansiyel yolcularını, birinin yeri belli, ikisinin yeri belli olmayan havalimanlarına dağıtma problemidir.

Tesis yer seçimi konusu, eğer önceden belirlenmiş yerler yok ise, bir kesintisiz yer seçimi problemidir. Bu problem zor bir problem sayıldığından lineer olarak çözülemez, lineer olmayan algoritmalar kullanılır. Bu bölgede büyük göl olmamasından, sıradağlarında çok küçük nüfuslu ilçelerin yolunu biraz uzattığından, ilçelerin potansiyel havalimanlarına uzaklığını, rektilineer olarak belirleyeceğiz. Rektilineer uzaklıklarla, ilçelerden üç havalimanına gidecek potansiyel yolcu sayılarının çarpımını minimize edeceğiz. Potansiyel yolcu sayılarını, ilçe nüfuslarının, ilçe için belirlenen katsayılarına çarpımı ile belirledik. Havalimanları arasında en az 100 km mesafe olacak, havaalanları şehirsel alanın dışında olacak kriterlerini de algoritmaya eklemeliyiz. Kullandığımız lineer olmayan algoritmayla havalimanın birinin yerini İncirlik-Misis arası ve diğerini de Mersin-Tece olarak çıkardık. İncirlik-Misis’te belirlenen havalimanı dört ilden de yolcu aldığından bölgesel ve transit havalimanına sahip bir havalimanı olarak ortaya çıkmaktadır. Mersin-Tece’de belirlenen havalimanı sadece Mersin ilinden, Hatay havalimanı da sadece Hatay ilinden yolcu aldıkları için yerel havalimanı özellikleri taşımaktadırlar.

Bölgeye Hatay havalimanı dışında bir havalimanı yetmez mi sorusuna cevap verebilmek için, yeni bir problem çözümü yapmamız gerekecek. Bu sefer problem, dört ilin potansiyel yolcularını, birinin yeri belli, birinin yeri belli olmayan havalimanlarına dağıtma problemi olacaktır. Herhangi bir kriter koymadan, lineer olmayan algoritmayla problemi çözdüğümüzde, havalimanı için en uygun yer, Şakirpaşa Havalimanı’nın hemen kuzeyi olarak çıkmaktadır. Ne ilginçtir ki, ticari uçuşlara kapatılmasına karar verilen Şakirpaşa Havalimanı, tek bir havaalanı istendiğinde, bölge için en optimum yerdir. Zamanında yeri gerçekten iyi belirlenmiştir. Şehirsel alan dışı kriterini koyduğumuzda ise en optimum yer olarak Küçükdikili’nin hemen kuzeyi çıkmaktadır. Otoban, demiryolu ve D400 karayolunun ortasında kalmasından dolayı da gerçekten çok iyi bir yerdir. Bir havalimanı mı, iki havalimanı sorusuna gelince ise iki algoritmanın minimize ettiği mesafelere bakmamız gerekecek. Bu mesafeler, bir yıl boyunca bütün ilçelerden havalimanı ya da havalimanlarına gidecek bütün yolcuların alacakları toplam mesafedir.

2 havalimanı, 1 havalimanı ve mevcut COV havalimanının yerleri

Bölgedeki bütün yolcuların yıl boyunca aldığı toplam mesafe :

İki havalimanı ve 1 havalimanı yapıldığında :

Havaalanı Sayısı	1. Havaalanı Yeri	2. Havaalanı Yeri	Toplam Mesafe (km)
2	İncirlik	Mersin – Tece	1,036,231,729
1	Şakirpaşa	–	1,283,778,474
FARK			247,546,745

İki havaalanı yapıldığında katedilecek toplam mesafe 247.5 milyon kilometre düşmektedir. Bunu kabataslak bir ulaşım maliyetine dönüştürdüğümüzde, iki havalimanı yapılması yılda 112.8 milyon TL tasarruf sağlamaktadır. Mersin’e yapılacak havalimanının maliyetini ($35 milyon) 1.492 milyar TL olarak alırsak, sadece mesafe hesabıyla ikinci havalimanı maliyetini 13.2 yılda amorte etmektedir. Mesafe’nin yanına, zaman gibi diğer etmenleri de eklersek amorte süresi daha düşecektir. Bu anlamda Kilikya havzasına iki havalimanı yapmak daha uygundur.

İki havalimanı yapmayı seçtiğimize göre, bu seçimi bir de yapılan Çukurova Havalimanı ile karşılaştıralım.

Havaalanı Sayısı	1. Havaalanı Yeri	2. Havaalanı Yeri	Toplam Mesafe (km)
2	İncirlik	Mersin – Tece	1,036,231,729
1	– Mevcut – Çukurova Bölge		1,874,606,723
FARK			838,374,904

Tarsus-Yenice’ye yapılan Çukurova Bölgesel Havalimanı yerine İncirlik ve Mersin-Tece’ye iki havalimanı yapılsa, bölgedeki bütün yolcuların yıl boyunca aldığı toplam mesafe 838,374,904 km daha düşük olacaktı. Kabataslak bir ulaşım maliyetine dönüştürdüğümüzde hükümetin yaptığı seçim, iki havalimanı seçimine göre, her yıl bölge ekonomisine 382.3 milyon TL daha fazla maliyet getirmektedir.

Çukurova Havalimanı’nı Şakirpaşa Havalimanı ile karşılaştırdığımızda ise, hükümet kararı ile havalimanı yer değişimi, bölgedeki bütün yolcuların yıl boyunca aldığı toplam mesafeyi 590.8 milyon km arttırmıştır. Bu yaklaşık 1.5 katı artışa mükabil gelmektedir ve çok ciddi bir artıştır.

Sonuç olarak,

Çukurova Bölgesel Havalimanı (COV) yer seçimi, hem tek havalimanı yer seçimi açısından, hem de havalimanı sayısı seçimi açısından yanlıştır, bölgeye büyük bir maliyet getirmiştir. Gelecekte Yumurtalık’a yapılacak konteyner limanı ile, Adana-Yumurtalık-Osmaniye üçgeninde nüfusun artacağı öngörülürse, bu yanlış daha büyümektedir.

İleriki çalışmamız da havaalimanları için gereken kapasiteleri belirleyip, FlexSim üzerinden yapacağımız gerçek CIS mesafeli Simülasyon çalışması ile havalimanı kapasitelerini ve yer seçimlerini teyit edecek, ilçelerin potansiyel yolcu sayılarının nasıl belirleneceğine de değineceğiz.